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SENSOR KS
Este sensor se utiliza para detectar
vibraciones estructurales que nacen en la chispa de encendido
motores debido a la combustión incontrolada.
Este sensor es adecuado para la operación en
condiciones extremas.
Debido a la inercia de la masa sísmica, el
el sensor se mueve en relación a que el motor
bloquear las vibraciones; este movimiento da lugar a una
fuerza de compresión que se convierte en
una señal de voltaje a través de un sensor de piezocerámica
elemento. Como resultado, superior e inferior
umbrales de tensión se pueden definir directamente
correlacionando a una magnitud de aceleración.
Las principales ventajas de este sensor es su
diseño mecánico robusto y compacto
carcasa y la determinación precisa de
la estructura relacionada con el ruido. El pequeño
envasado se logra mediante la integración
el conector directamente al sensor.
FALLAS:
Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atraza el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atravez de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
SINTOMAS Y PRUEBAS:
Síntomas:Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.Pruebas:
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.
VÁLVULA EGR
¿Cómo funciona la válvula EGR?
La válvula EGR está diseñada específicamente para hacer recircular los gases de escape en la mezcla aire / combustible, lo que diluye la mezcla aire / combustible suficiente para mantener a los compuestos de NOx dentro de los límites respirables. Esto se logra permitiendo que una cantidad específica de gas inerte pase a travez de los multiples de escape al multiple de admisión a través de la válvula EGR.
Se descubrió que las temperaturas de combustión de corto pico cren NOx. Al combinar un gas inerte, con la mezcla aire / combustible, los científicos descubrieron que la velocidad de combustión ralentizado, se redujeron las altas temperaturas y los compuestos de NOx se mantuvieron dentro de límites.
Los motores modernos están equipados con oxidación / reducción de los catalizadores y sistemas de inyección de combustible que hace que los compuestos de NOx en un mínimo. Pero incluso con estos nuevos sistemas más eficientes, el sistema EGR sigue siendo necesario para reducir el exceso de emisiones.
Los sistemas EGR se componen de un vacío de accionamiento de la válvula (válvula EGR) que admite los gases de escape en el colector de admisión, una manguera que está conectada a un puerto de carburador por encima de la placa del acelerador y un interruptor de vacío termostático (TVS) empalmado a un tubo que se inserta en el conducto de refrigeración cerca del termostato. El TVS detecta la temperatura de funcionamiento del motor.
A ralentí, la placa del acelerador bloquea el puerto de vacío por lo que no llega a la válvula EGR y permanece cerrada. A medida que acelera, el acelerador descubre el puerto en el carburador o el cuerpo del acelerador, la señal de vacío llega a la válvula EGR y lentamente abre, permitiendo que los gases de escape circulen en el múltiple de admisión.
Dado que los gases de escape provocan una vibracion en bruto y la paralización cuando el motor está frío, el sensor de la valvula sólo permite que el vacío viaje a la válvula EGR con el motor a temperatura normal de funcionamiento.
Además, cuando el pedal se acelera hasta el piso en aceleración, hay muy poco vacío, resultando en muy poca dilución de la mezcla que podría interferir con la producción de energía en la camara de combustion.
La válvula EGR está diseñada específicamente para hacer recircular los gases de escape en la mezcla aire / combustible, lo que diluye la mezcla aire / combustible suficiente para mantener a los compuestos de NOx dentro de los límites respirables. Esto se logra permitiendo que una cantidad específica de gas inerte pase a travez de los multiples de escape al multiple de admisión a través de la válvula EGR.
Se descubrió que las temperaturas de combustión de corto pico cren NOx. Al combinar un gas inerte, con la mezcla aire / combustible, los científicos descubrieron que la velocidad de combustión ralentizado, se redujeron las altas temperaturas y los compuestos de NOx se mantuvieron dentro de límites.
Los motores modernos están equipados con oxidación / reducción de los catalizadores y sistemas de inyección de combustible que hace que los compuestos de NOx en un mínimo. Pero incluso con estos nuevos sistemas más eficientes, el sistema EGR sigue siendo necesario para reducir el exceso de emisiones.
Los sistemas EGR se componen de un vacío de accionamiento de la válvula (válvula EGR) que admite los gases de escape en el colector de admisión, una manguera que está conectada a un puerto de carburador por encima de la placa del acelerador y un interruptor de vacío termostático (TVS) empalmado a un tubo que se inserta en el conducto de refrigeración cerca del termostato. El TVS detecta la temperatura de funcionamiento del motor.
A ralentí, la placa del acelerador bloquea el puerto de vacío por lo que no llega a la válvula EGR y permanece cerrada. A medida que acelera, el acelerador descubre el puerto en el carburador o el cuerpo del acelerador, la señal de vacío llega a la válvula EGR y lentamente abre, permitiendo que los gases de escape circulen en el múltiple de admisión.
Dado que los gases de escape provocan una vibracion en bruto y la paralización cuando el motor está frío, el sensor de la valvula sólo permite que el vacío viaje a la válvula EGR con el motor a temperatura normal de funcionamiento.
Además, cuando el pedal se acelera hasta el piso en aceleración, hay muy poco vacío, resultando en muy poca dilución de la mezcla que podría interferir con la producción de energía en la camara de combustion.
La válvula EGR en los motores carburados sin controles electronicos actúa únicamente en respuesta a la temperatura y las características de vacío del venturi del motor.
La válvula EGR en los motores con sistemas de inyección electrónica de combustible es controlado por el equipo de control del motor (ECM). Válvulas de recirculación de los vehículos computarizado normalmente tienen un solenoide controlado por computadora en la línea entre la válvula y la fuente de vacío. También suelen tener un sensor de posición de EGR que informa a la computadora cuál es la posición de la válvula EGR.
Hay 2 tipos comunes de las válvulas EGR: válvulas EGR portado de vacío y válvulas EGR contrapresión.
La válvula que hemos descrito anteriormente es la válvula EGR de vacio, además de este tipo, existen básicamente 2 tipos de válvulas EGR contrapresión; El tipo más común es la válvula de contrapresión positivo, la otra es la válvula de contrapresión negativo.
Es importante saber la diferencia entre las válvulas de contrapresión positivos y negativos, ya que trabajan de manera diferente y se prueban de manera diferente.
Válvula EGR contrapresión positivo:
Este tipo de válvula se utiliza en gran medida en los modelos modernos. Se utiliza la presión de escape para regular el flujo de EGR a través de una válvula de control de vacío. El vástago de la válvula EGR es hueco y permite a contrapresión para entrar en la parte inferior del diafragma. Cuando suficiente contrapresión está presente, el diafragma se mueve hacia arriba y cierra la válvula de control, permitiendo que la señal este completa que se aplicará a la parte superior de la membrana de la valvula EGR. Esto abre la válvula de recirculación y permite que circulen los gases durante cargas pesadas.
Tenga cuidado de diagnosticar correctamente este tipo de válvula EGR. Debido a que contrapresión debe estar presente para cerrar el orificio de purga, no es posible operar la válvula EGR con una bomba de vacío o al ralentí con el motor apagado. La válvula está actuando correctamente cuando se niega a moverse cuando el vacío se aplica o se niega a mantener el vacío. Recuerde que cualquier cosa que los cambios de la presión en el flujo de escape se perturbe la calibración del sistema de contrapresión, incluidos los sistemas de escape que no son originales, y los convertidores catalíticos tapados.
Para distinguir esta válvula, coloquela boca abajo y tenga en cuenta el patrón de la placa de diafragma. X positivo válvulas de contrapresión han ligeramente elevado en forma de costilla. Negativo válvulas EGR contrapresión se elevan considerablemente más altos. En algunas válvulas EGR GM, la única manera de distinguir cada tipo es mediante una carta al lado del código de fecha y número de parte. N significa negativo y P significa positivo.
La válvula EGR en los motores con sistemas de inyección electrónica de combustible es controlado por el equipo de control del motor (ECM). Válvulas de recirculación de los vehículos computarizado normalmente tienen un solenoide controlado por computadora en la línea entre la válvula y la fuente de vacío. También suelen tener un sensor de posición de EGR que informa a la computadora cuál es la posición de la válvula EGR.
Hay 2 tipos comunes de las válvulas EGR: válvulas EGR portado de vacío y válvulas EGR contrapresión.
La válvula que hemos descrito anteriormente es la válvula EGR de vacio, además de este tipo, existen básicamente 2 tipos de válvulas EGR contrapresión; El tipo más común es la válvula de contrapresión positivo, la otra es la válvula de contrapresión negativo.
Es importante saber la diferencia entre las válvulas de contrapresión positivos y negativos, ya que trabajan de manera diferente y se prueban de manera diferente.
Válvula EGR contrapresión positivo:
Este tipo de válvula se utiliza en gran medida en los modelos modernos. Se utiliza la presión de escape para regular el flujo de EGR a través de una válvula de control de vacío. El vástago de la válvula EGR es hueco y permite a contrapresión para entrar en la parte inferior del diafragma. Cuando suficiente contrapresión está presente, el diafragma se mueve hacia arriba y cierra la válvula de control, permitiendo que la señal este completa que se aplicará a la parte superior de la membrana de la valvula EGR. Esto abre la válvula de recirculación y permite que circulen los gases durante cargas pesadas.
Tenga cuidado de diagnosticar correctamente este tipo de válvula EGR. Debido a que contrapresión debe estar presente para cerrar el orificio de purga, no es posible operar la válvula EGR con una bomba de vacío o al ralentí con el motor apagado. La válvula está actuando correctamente cuando se niega a moverse cuando el vacío se aplica o se niega a mantener el vacío. Recuerde que cualquier cosa que los cambios de la presión en el flujo de escape se perturbe la calibración del sistema de contrapresión, incluidos los sistemas de escape que no son originales, y los convertidores catalíticos tapados.
Para distinguir esta válvula, coloquela boca abajo y tenga en cuenta el patrón de la placa de diafragma. X positivo válvulas de contrapresión han ligeramente elevado en forma de costilla. Negativo válvulas EGR contrapresión se elevan considerablemente más altos. En algunas válvulas EGR GM, la única manera de distinguir cada tipo es mediante una carta al lado del código de fecha y número de parte. N significa negativo y P significa positivo.
Válvula EGR de contrapresión negativa:
En este sistema, la válvula de sangrado está normalmente cerrada cuando baja la contrapresión de escape, se abre la válvula de sangrado y reduce el vacío por encima del diafragma, cortando el vacío a la válvula EGR. La la válvula EGR de presion negativa es similar a la válvula EGR con contrapresión positiva, pero opera en el sentido opuesto. Este tipo de válvula es típicamente usado en motores que tienen menos de lo normal contrapresión como los vehículos de alto rendimiento con flujo de escape libre y sistemas de silenciadores de escape de gran diámetro.
Otros tipos de válvulas EGR:
Válvula de recirculación de aire a presion Ford:
Más comúnmente instalado en 1978 y 1979 Ford CEE-I sistemas, este tipo de válvula EGR es operado por la presión de la bomba de aire en lugar de vacío. Salida de la bomba se dirige a la parte inferior del diafragma, algunos modelos están equipados con un sensor de posición de EGR.
Válvula EGR de doble diafragma:
Esta válvula EGR recibe vacío portado a la parte superior de la membrana al vacío, mientras que la parte inferior recibe vacío en el colector. Las características de respuesta simultánea de control tanto de la posición del acelerador y la carga del motor. El sistema de doble diafragma es fácilmente reconocido por las 2 líneas de vacio adjuntas a la válvula EGR.
Válvula EGR de control electrónico Ford:
Esta válvula EGR se parece al tipo de presión atmosférica, sino que depende de la ECM y el sensor de posición de EGR para detectar las condiciones adecuadas y regular el ángulo de la válvula EGR.
Chrysler / Mitsubishi válvula EGR doble:
Lo más común equipada con el motor 2.6 L , este tipo de válvula EGR utiliza tanto una primaria y una secundaria válvula EGR montadas en ángulos rectos unos con otros. Este sistema permite la medición precisa de los gases de escape.
Válvulas EGR controladas por la computadora:
En el nuevo tipo de sistemas computarizado de EGR, la válvula EGR está regulada por el uso de diferentes sensores, transductores o solenoides vacío directamente vinculados a la válvula EGR, algunos de estos artículos son:
1 - Transductor de presión de retorno a distancia: Este dispositivo no está montado dentro de la válvula EGR, sino que se encuentra en la línea de vacío que conduce a la válvula EGR. Al ralentí o cargas ligeras, el transductor deja salir la señal para evitar la recirculación de la válvula EGR.
2 - Sensor de presión electrónico: Este sensor capacitivo de escape convierte la contrapresión en señal analógica de voltaje que se envía directamente a la computadora. Este tipo de sensor de presión se encuentra comúnmente en nuevos sistemas EEC-IV de Ford.
3 - Válvula del acelerador abierto: Este dispositivo se encuentra en la línea entre la válvula EGR y la fuente de vacío. Controlado por una señal desde el carburador Venturi, la válvula de mariposa de la válvula EGR deja escapar la senal de vacio cuando mariposa del acelerador esta totalmente abierta para eliminar cualquier dilución de la mezcla.
4 - La válvula de solenoide de vacío: Esta válvula trabaja directamente con el equipo para controlar la señal de vacio. Se encuentra más comúnmente en los sistemas de GM y que se conoce como "modulación por medida de pulso"
5 - El regulador electrónico de vacío: En lugar del encendido / apagado de una válvula de solenoide de vacío, el regulador de vacío electrónico de vacío ajusta la senal a través de la válvula EGR el sensor de presión y el ECM. Este dispositivo se encuentra más comúnmente en Ford EEC-III y los sistemas EEC-IV
6 - Temporizador de retardo: Esta válvula interrumpe el vacío a la válvula EGR para evitar estancamiento cuando el motor está frío. El retardo de tiempo real puede ser de 30 a 90 segundos después de arrancar el motor. El temporizador de retardo trabaja en conjunto con una válvula de solenoide de vacío.
7 - Interruptor de Temperatura de carga: Este interrumptor mide los cambios de la temperatura del sistema de admisión, y actúa estrictamente como interruptor ON / OFF para evitar la corriente de alcanzar el temporizador de demora cuando la temperatura está por debajo de 60 grados F. Esto evita que cualquier mezcla de recirculación cuando el motor está frío. Este sistema se encuentra comúnmente sobre las emisiones de los sistemas de Chrysler.
8 - Sensor de posición de la válvula EGR: El sensor de posición de la válvula EGR (EVP) para detectar la posición exacta de la válvula EGR y enviar la información a la MEC, a partir de estos datos, la computadora puede calcular el caudal de recirculación óptima para las más bajas emisiones de NOx y la mejor facilidad de conducción, a continuación, el control de la válvula EGR altera el flujo a través de la electroválvula EGR .
El sensor de EVP es un potenciómetro lineal que funciona muy parecido a un TPS, sus cambios en la resistencia eléctrica en proporción directa con el movimiento del vástago de la válvula EGR. cuando la válvula EGR está cerrada, el sensor detecta EVP máxima resistencia, como se abre la válvula, la resistencia disminuye hasta que finalmente llega a un valor mínimo cuando la válvula EGR está completamente abierta.
Válvula EGR electronica:
Algunos de los diseños más recientes (especialmente los vehículos GM) utilizan una válvula EGR que no es operada por vacío. Un solenoide electrónico en la válvula se acciona eléctricamente por el MEC. El diagnóstico de este tipo de válvula EGR requiere una herramienta especial de análisis.
En este sistema, la válvula de sangrado está normalmente cerrada cuando baja la contrapresión de escape, se abre la válvula de sangrado y reduce el vacío por encima del diafragma, cortando el vacío a la válvula EGR. La la válvula EGR de presion negativa es similar a la válvula EGR con contrapresión positiva, pero opera en el sentido opuesto. Este tipo de válvula es típicamente usado en motores que tienen menos de lo normal contrapresión como los vehículos de alto rendimiento con flujo de escape libre y sistemas de silenciadores de escape de gran diámetro.
Otros tipos de válvulas EGR:
Válvula de recirculación de aire a presion Ford:
Más comúnmente instalado en 1978 y 1979 Ford CEE-I sistemas, este tipo de válvula EGR es operado por la presión de la bomba de aire en lugar de vacío. Salida de la bomba se dirige a la parte inferior del diafragma, algunos modelos están equipados con un sensor de posición de EGR.
Válvula EGR de doble diafragma:
Esta válvula EGR recibe vacío portado a la parte superior de la membrana al vacío, mientras que la parte inferior recibe vacío en el colector. Las características de respuesta simultánea de control tanto de la posición del acelerador y la carga del motor. El sistema de doble diafragma es fácilmente reconocido por las 2 líneas de vacio adjuntas a la válvula EGR.
Válvula EGR de control electrónico Ford:
Esta válvula EGR se parece al tipo de presión atmosférica, sino que depende de la ECM y el sensor de posición de EGR para detectar las condiciones adecuadas y regular el ángulo de la válvula EGR.
Chrysler / Mitsubishi válvula EGR doble:
Lo más común equipada con el motor 2.6 L , este tipo de válvula EGR utiliza tanto una primaria y una secundaria válvula EGR montadas en ángulos rectos unos con otros. Este sistema permite la medición precisa de los gases de escape.
Válvulas EGR controladas por la computadora:
En el nuevo tipo de sistemas computarizado de EGR, la válvula EGR está regulada por el uso de diferentes sensores, transductores o solenoides vacío directamente vinculados a la válvula EGR, algunos de estos artículos son:
1 - Transductor de presión de retorno a distancia: Este dispositivo no está montado dentro de la válvula EGR, sino que se encuentra en la línea de vacío que conduce a la válvula EGR. Al ralentí o cargas ligeras, el transductor deja salir la señal para evitar la recirculación de la válvula EGR.
2 - Sensor de presión electrónico: Este sensor capacitivo de escape convierte la contrapresión en señal analógica de voltaje que se envía directamente a la computadora. Este tipo de sensor de presión se encuentra comúnmente en nuevos sistemas EEC-IV de Ford.
3 - Válvula del acelerador abierto: Este dispositivo se encuentra en la línea entre la válvula EGR y la fuente de vacío. Controlado por una señal desde el carburador Venturi, la válvula de mariposa de la válvula EGR deja escapar la senal de vacio cuando mariposa del acelerador esta totalmente abierta para eliminar cualquier dilución de la mezcla.
4 - La válvula de solenoide de vacío: Esta válvula trabaja directamente con el equipo para controlar la señal de vacio. Se encuentra más comúnmente en los sistemas de GM y que se conoce como "modulación por medida de pulso"
5 - El regulador electrónico de vacío: En lugar del encendido / apagado de una válvula de solenoide de vacío, el regulador de vacío electrónico de vacío ajusta la senal a través de la válvula EGR el sensor de presión y el ECM. Este dispositivo se encuentra más comúnmente en Ford EEC-III y los sistemas EEC-IV
6 - Temporizador de retardo: Esta válvula interrumpe el vacío a la válvula EGR para evitar estancamiento cuando el motor está frío. El retardo de tiempo real puede ser de 30 a 90 segundos después de arrancar el motor. El temporizador de retardo trabaja en conjunto con una válvula de solenoide de vacío.
7 - Interruptor de Temperatura de carga: Este interrumptor mide los cambios de la temperatura del sistema de admisión, y actúa estrictamente como interruptor ON / OFF para evitar la corriente de alcanzar el temporizador de demora cuando la temperatura está por debajo de 60 grados F. Esto evita que cualquier mezcla de recirculación cuando el motor está frío. Este sistema se encuentra comúnmente sobre las emisiones de los sistemas de Chrysler.
8 - Sensor de posición de la válvula EGR: El sensor de posición de la válvula EGR (EVP) para detectar la posición exacta de la válvula EGR y enviar la información a la MEC, a partir de estos datos, la computadora puede calcular el caudal de recirculación óptima para las más bajas emisiones de NOx y la mejor facilidad de conducción, a continuación, el control de la válvula EGR altera el flujo a través de la electroválvula EGR .
El sensor de EVP es un potenciómetro lineal que funciona muy parecido a un TPS, sus cambios en la resistencia eléctrica en proporción directa con el movimiento del vástago de la válvula EGR. cuando la válvula EGR está cerrada, el sensor detecta EVP máxima resistencia, como se abre la válvula, la resistencia disminuye hasta que finalmente llega a un valor mínimo cuando la válvula EGR está completamente abierta.
Válvula EGR electronica:
Algunos de los diseños más recientes (especialmente los vehículos GM) utilizan una válvula EGR que no es operada por vacío. Un solenoide electrónico en la válvula se acciona eléctricamente por el MEC. El diagnóstico de este tipo de válvula EGR requiere una herramienta especial de análisis.
SENSOR EGR
Sensor EGR, Sensor de Temperatura de Gases de Escape
El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM.
Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo.
A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA
A los sensores de temperatura se les prueba:
• circuitos abiertos.
• cortos circuitos.
• tensión.
• resistencia del sensor.
Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM.
Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.
Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.
A los sensores de temperatura se les prueba:
• circuitos abiertos.
• cortos circuitos.
• tensión.
• resistencia del sensor.
Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM.
Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco.
Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.
SISTEMA DE FRENOS ABS
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.
El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos mediante el giro del volante de dirección.
El sistema ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de razonamiento estático, ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la calzada. Teniendo en cuenta que el coeficiente de rozamiento estático es mayor que el coeficiente de rozamiento dinámico, la distancia de frenado siempre se reduce con un sistema ABS.
Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las situaciones, resulta indispensable en superficies deslizantes, como son pavimentos mojados o con hielo, ya que en estos casos la diferencia entre el coeficiente de rozamiento estático y el dinámico es especialmente alto.
Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema ABS, se produce el hundimiento de las ruedas en el terreno, lo que produce una detención del coche más eficaz. El sistema ABS, al evitar que se produzca deslizamiento sobre el suelo también evita que se hundan las ruedas, por lo que en estos tipos de superficie, y deseando una distancia de frenado lo más corta posible sería deseable poder desactivar la acción del ABS.
Algunos sistemas usados en autos deportivos o de desempeño, permiten al sistema del vehículo desactivar el uso del ABS para producir una frenada más brusca al principio y permitir el control del mismo con una velocidad más baja. Es decir el sistema antibloqueo entra a trabajar con retraso, permitiendo derrapes controlados o enterramientos en terrenos blandos.
¿Que son los frenos ABS y como funcionan?
Tips de Mantenimiento En la actualidad es muy común escuchar que algunos vehículos están equipados con frenos ABS, de hecho, se ha convertido en una muy buena herramienta de venta para los vendedores de automóviles. Sin embargo, existen muchas personas que desconocen el funcionamiento de los frenos ABS o peor aún no saben como utilizarlos.
El concepto de los frenos ABS
El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor traccion y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.
¿De qué consta un sistema de frenos ABS?
Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS:
Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente).
Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos.
Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión.
Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta informacion opera las válvulas.
Frenos ABS en funcionamiento
Los algoritmos de control de los frenos ABS pueden variar, sin embargo, de manera general funcionan de la siguiente manera:
Tips de Mantenimiento En la actualidad es muy común escuchar que algunos vehículos están equipados con frenos ABS, de hecho, se ha convertido en una muy buena herramienta de venta para los vendedores de automóviles. Sin embargo, existen muchas personas que desconocen el funcionamiento de los frenos ABS o peor aún no saben como utilizarlos.
El concepto de los frenos ABS
El concepto de los frenos ABS parte del simple hecho que si la superficie del neumático se está deslizando sobre el pavimento entonces se tiene menos tracción. Esto es muy evidente en situaciónes de lodo o hielo en donde podemos observar que si hacemos que los neumáticos de nuestro vehículo se deslicen notamos que perdemos tracción. Los frenos ABS precisamente evitan que las llantas se detengan totalmente y se deslicen en la superficie lo cual genera dos ventajas importantes: la distancia de frenado es menor debido a la mayor traccion y es posible seguir dirigiendo el vehículo con el volante mientras se frena.
¿De qué consta un sistema de frenos ABS?
Se requieren de cuatro componentes para el funcionamiento de un sistema ABS:
Sensor de velocidad: Cada rueda del coche o bien el diferencial cuenta con un sensor de velocidad que determina cuando la rueda está a punto de bloquearse (detenerse totalmente).
Válvulas: Existe una válvula en cada línea de líquido de frenos para cada freno controlado por el ABS. Estas permiten presurizar o bien liberar presión en cada una de las ruedas según los requerimientos.
Bomba: Cuando se libera presión en los frenos mediante las válvulas, la bomba tiene la función de recuperar la presión.
Controlador: El controlador es una computadora que recibe señales de los sensores de velocidad de las ruedas y con esta informacion opera las válvulas.
Frenos ABS en funcionamiento
Los algoritmos de control de los frenos ABS pueden variar, sin embargo, de manera general funcionan de la siguiente manera:
El controlador recibe informacion de los sensores de velocidad de las ruedas todo el tiempo. Cuando se detecta una desaceleración extraordinaria en alguna de las ruedas, el controlador evita que esta rueda se detenga totalmente al liberar presión en el freno de esa rueda hasta que detecte una aceleración y entonces levanta presión en ese freno y así sucesivamente. El sistema puede hacer estos movimientos muy rápido (15 veces por segundo) de manera que la velocidad real de la rueda no varíe significativamente. El resultado de esta operación es que el vehiculo se detenga en una menor distancia maximizando el poder de frenado.
¿Como usar los frenos ABS?
Antes de que existieran los frenos ABS se le enseñaba a los conductores a frenar en superficies resbaladizas pisando y soltando el pedal del freno constantemente para evitar que el vehículo se derrapara. Con los frenos ABS no es necesario realizar esta operación, de hecho, en cualquier situación de emergencia con frenos ABS solo se requiere pisar el pedal a fondo y prepararse para maniobrar el vehículo con el freno Al entrar el sistema ABS en funcionamiento se sienten unas leves pulsaciones en el pedal que son totalmente normales.
El sistema de ABS a las 4 ruedas o sistema de anti bloqueo en los frenos, está diseñado para que el conducto mantenga el control del volante durante un frenado brusco, especialmente en condiciones donde la superficie esté resbaladiza.
Imagínate que estás conduciendo un coche sin frenos ABS por una carretera bastante resbaladiza donde ha llovido o nevado. De repente, notas que hay algo en la carretera en frente de ti. Pisas el freno, e intentas echarte a un lado, pero el volante no responde. Esto ocurre porque las ruedas están bloqueadas mientras estás pisando el pedal de freno. Como resultado, pierdes la habilidad de girar el vehículo.
El ABS a las cuatro ruedas puede ayudar en situaciones como esta. Previene que las ruedas se bloqueen, ayudandote a mantener el control del coche mientras estás frenando. En una situación similar a la de antes, pero con ABS, será más factible girar el coche mientras estés frenando sacándote del apuro.
Detalles a conocer
El sistema ABS a las 4 ruedas puede ayudar a reducir ligeramente la distancia de frenado en algunas situaciones. Sin embargo, en ciertas condiciones, como por ejemplo nieve y gravilla, estas distancias pueden ser más largas.
Algunos camiones tiene este sistema solo en dos ruedas, que solo controlan las ruedas traseras. Este sistema de ABS solo para las ruedas de atrás, no ayudan a mantener el control de la dirección como el sistema de cuatro ruedas. Si tienes dudas del tipo de ABS que tienes en tu vehículo, revisa el manual de instrucciones para saber el que tienes incorporado.
¿Como usar los frenos ABS?
Antes de que existieran los frenos ABS se le enseñaba a los conductores a frenar en superficies resbaladizas pisando y soltando el pedal del freno constantemente para evitar que el vehículo se derrapara. Con los frenos ABS no es necesario realizar esta operación, de hecho, en cualquier situación de emergencia con frenos ABS solo se requiere pisar el pedal a fondo y prepararse para maniobrar el vehículo con el freno Al entrar el sistema ABS en funcionamiento se sienten unas leves pulsaciones en el pedal que son totalmente normales.
El sistema de ABS a las 4 ruedas o sistema de anti bloqueo en los frenos, está diseñado para que el conducto mantenga el control del volante durante un frenado brusco, especialmente en condiciones donde la superficie esté resbaladiza.
Imagínate que estás conduciendo un coche sin frenos ABS por una carretera bastante resbaladiza donde ha llovido o nevado. De repente, notas que hay algo en la carretera en frente de ti. Pisas el freno, e intentas echarte a un lado, pero el volante no responde. Esto ocurre porque las ruedas están bloqueadas mientras estás pisando el pedal de freno. Como resultado, pierdes la habilidad de girar el vehículo.
El ABS a las cuatro ruedas puede ayudar en situaciones como esta. Previene que las ruedas se bloqueen, ayudandote a mantener el control del coche mientras estás frenando. En una situación similar a la de antes, pero con ABS, será más factible girar el coche mientras estés frenando sacándote del apuro.
Detalles a conocer
El sistema ABS a las 4 ruedas puede ayudar a reducir ligeramente la distancia de frenado en algunas situaciones. Sin embargo, en ciertas condiciones, como por ejemplo nieve y gravilla, estas distancias pueden ser más largas.
Algunos camiones tiene este sistema solo en dos ruedas, que solo controlan las ruedas traseras. Este sistema de ABS solo para las ruedas de atrás, no ayudan a mantener el control de la dirección como el sistema de cuatro ruedas. Si tienes dudas del tipo de ABS que tienes en tu vehículo, revisa el manual de instrucciones para saber el que tienes incorporado.
VÁLVULA IAC
La válvula iac se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleracion es muy poca y la válvula iac proporciona el resto del aire por un conducto. la valvula depende principalmente de dos sensores TPS, EST o sensor de computadora del motor MAF sensor de flujo de masa de aire.
Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que este controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo de aire. Los embobinados del motor de la IAC no deben tener menos de 20 ohms ya que si tienen menos se deteriora el ECM.
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