SENSOR TPS Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle PositionSensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección). Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la información hacia la unidad de control. El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro.

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.

Detectando fallas en los TPS Control de voltaje mínimo. Uno de los controles que podemos realizar es la medición de voltaje mínimo. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un tester haciendo masa con el negativo del tester a la carrocería y conectando el positivo al cable de señal. Control de voltaje máximo Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un tester obteniéndose en caso de correcto una tensión en el rango de la tensión de voltaje máxima segun el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6 volts. Barrido de la pista El barrido de la pista se realiza con un tester preferentemente de aguja o con un osciloscopio debiéndose comprobar que la tensión se mantenga uniforme y sin ningún tipo de interrupción durante su ascenso. La tensión comienza con el voltaje minimo y en su función normal consiste en una suba hasta llegar al voltaje máximo, valor que depende según el fabricante.

Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal sera del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la maxima, es decir 2.3 volts. Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta. Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor. Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende segun el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).

Fallas frecuentes

Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un régimen incorrectos.

La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente.

Esta falla es una de las mas comununes en los TPS, y se detecta mediante el cheuqeo del barrido explicado anteriormente.

MAF

Conocido también como MAF por sus siglas en inglés (Manifold AbsolutePresion), este sensor se encuentra en la parte externa del motor despuès de la mariposa, presentandose en algunos casos integrado al calculador. Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión. Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera. Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presióny por variación de frecuencia. El funcionamiento del sensor MAP pro variación de presión esta basado en una resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro.

Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad de mando.

Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la misma forma como en el caso de los de presión, si los testeamos siempre nos dará una tenstión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que el sensor esta funcionando). Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la admisitón obteniendo la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la presión creada por el vacío del cilindro. En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la presión, la mayor diferencia se produce en ralenti, disminuyendo esta presión al acelerar y luego una diferencia mínima con la mariposa totalmente abierta. Sensor IAT – Sensor de Temperatura del Aire de Admisión Información patrocinada por: Sensor de Temperatura del Aire de Admisión   El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante. NOTA: Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor en frío es comparando las señales de la ETC y IAT. Si ambos están dentro de 8°C (15 °F) uno del otro, el ECM asume que es un arranque en frío. Esta estrategia es importante porque algunos monitores de diagnóstico, tales como el monitor EVAP, se basan en un arranque en frío. A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura. Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape. El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores. DIAGNÓSTICO DEL SENSOR DE TEMPERATURA A los sensores de temperatura se les prueba: • circuitos abiertos. • cortos circuitos. • tensión. • resistencia del sensor. Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM. Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Tenga en cuenta que en el extremo superior de la escala de temperatura / resistencia, la resistencia de la ECT cambia muy poco. Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto. Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión. Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la ECM. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CORTO CIRCUITO Crear un circuito abierto en diferentes puntos del circuito de temperatura va a aislar el corto circuito. La lectura de la temperatura debe ir extremadamente bajas (frío) cuando se crea el circuito abierto. Prueba de Corto Circuito Para confirmar si el circuito o la ECM fallan, primero desconecte el conector a la ECM. La señal de temperatura debe aparecer como baja (frío). Si aparece como baja, el arnés o la conexión están fallando, si no es así, el problema es con la ECM Desconectando el conector de la ECT debe generar que la lectura de temperatura sea “baja”. Si lo detecta como temperatura baja, el problema es con el sensor, si no, el problema es con el arnés. Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura Se puede probar la precisión de un sensor de temperatura comparando la resistencia del sensor con la temperatura actual. Para asegurar que la prueba se hace correctamente, se debe contar con un termómetro preciso y con una buena conexión al multímetro.